Amfibisk scooper med hydrofoiler. Fastvinge for høy last og lang endurance. Planlagt 3D-printet hybridstruktur i resirkulert plast og karbonfiber - utviklet for brann, oljevern og overvåkning.
Typegodkjenning og operativ godkjenning kommer etter G6, med tidsplan avklart med myndighetene før G2.
NSAR utvikler en ubemannet, fastvinget amfibisk scooper med hydrofoiler og en planlagt 3D-printet hybridstruktur i resirkulert plast og karbonfiber. Operatøren beholder oppdraget; NSAR leverer fly, BALDR og støtte.
NSAR utvikler og selger et ubemannet amfibiefly som kombinerer vannslipp, dispergering og overvåkning, med PT6-fremdrift, kvalifiserte SAF-blandinger, modulær hybridproduksjon og integrasjon med NSAR BALDR. NSAR tjener på flysalg, programvare og teknisk støtte - ikke på å konkurrere med kundene som operatør.
PT6-drevet amfibiedrone med scoop, vannslipp og BALDR-integrasjon.
Fire Drone E1: PT6A-67F, hjul og sponsonger, hydrofoil-assistert scoop, vannslipp, grunnpakke EO/IR og BALDR-grensesnitt. Dispergering, langtrekkende overvåkning, flokkdrift og ising videreføres som separate funksjonsfrigivelser.
Flysalg kombinert med årlige inntekter fra programvare og produktstøtte.
Mer tilgjengelig oppdragskapasitet per investert krone. Kunden kjøper to fly i stedet for ett, NSAR tjener 25,0 per fly pluss 0,70 per fly per år i BALDR, oppdateringer og produktstøtte.
NSAR leverer flyet. Kunden beholder driften og oppdragskontrakten.
Ingen egen operativ flåte og ingen fullt vertikal fabrikk. Kunden beholder oppdragskontrakt, MRO og operativt ansvar. Cargo og elektrisk fremdrift er utelatt fra første produkt. Elektrisk fremdrift er et langsiktig utviklingsspor, betinget av tilstrekkelig batterikapasitet, nyttelast, reserver og ny godkjenning.
Konsept og kostmål må dokumenteres gjennom tester og leverandørtilbud.
Høye investeringer, pilotrisiko og kort brannsesong begrenser dagens kapasitet.
Dagens bemannede scoopere er dyre å kjøpe, binder en pilot i den mest risikofylte delen av oppdraget, og står ofte stille utenom brannsesongen. Én maskin er én feilkilde.
To distribuerbare fly kan gi mer robust beredskap enn ett.
Med ett bemannet fly per kontrakt faller hele kapasiteten bort ved motorfeil, vedlikehold eller manglende pilot. Kjøpshypotesen er to distribuerbare fly i stedet for ett. HYPOTESE
Ingen pilot om bord under scoop og slipp.
Lav høyde, røyk, vind og vannoverflate er der bemannede fly tar størst risiko. E1 fjerner piloten fra flyet - risiko for bakkemannskap, tredjeparter og annen luftfart må fortsatt håndteres.
Overvåkning og oljevern kan øke utnyttelsen utenfor brannsesongen.
Kontrakter ligger typisk på 120-180 timer per sesong, og den norske beredskapsperioden er 15. april-15. august. Resten av året står kapitalen stille - med mindre flyet også selger overvåkning og oljevern.
Høy last og lang endurance i ett ubemannet konsept: hydrofoil-assistert vannoperasjon og en planlagt hybridstruktur med 3D-printet, resirkulert plast og karbonfiber.
Skalert fra B6-modellen (faktor 0,853) med Seastar-type sponsonger, to-trinns skrog, hydrofoiler og hybridvinge i CFRP-boks med printet kjerne. Tegninger rev. E1 viser 3 600 l. Mål 4 400 l krever lavere tomvekt. Konseptunderlag - ikke verifisert med CFD, FEA eller slepetank.
Store moduler i resirkulert plast med karbonfiberforsterkning. En fastvinget amfibisk scooper som kombinerer høy vannlast med lang endurance - med SAF som drivstoffspor og elektrisk fremdrift som en fremtidig mulighet.
Planen er å bruke resirkulert termoplast i printede moduler og kjerner, kombinert med karbonfiberforsterkning der lastene krever det.
Dette er en hybridstruktur, ikke et løfte om at hele flyet eller alle bærende deler printes. Eksisterende vingekonsept har CFRP-boks og printet kjerne.
Digital geometri skal bli grunnlag for modulær produksjon, utskiftbare deler og raskere konstruksjonsendringer. NSAR integrerer flyet; produksjonspartnerne kvalifiseres.
Potensial for lavere verktøybehov og kortere ledetid er HYPOTESE. Ingen kost-, klima- eller vektgevinst er verifisert.
Amfibisk scooper med hydrofoiler som skal støtte vannoperasjonen. Fastvingekonfigurasjonen er valgt for å kombinere nyttelast, rekkevidde og endurance.
3 600 l i tegningene; 4 400 l som mål. Ca. 3:40 total endurance ved 3 600 l, inklusive 0:30 reserve. Langtrekkende mål 16:30 uten vannlast. Ikke samtidige kapasiteter.
PT6A-67F er valgt som turboprop i første produkt. Planen er drift med godkjente SAF-blandinger innenfor motorens og flyets tillatte drivstoffspesifikasjon.
PLANTillatt blandingsgrad og godkjenning for E1 må bekreftes med leverandør og myndighet. Ingen påstand om 100 % SAF eller utslippsfri drift.
Ambisjonen er at en fremtidig elektrisk drivlinje kan erstatte turbopropen når batteriene kan levere nødvendig endurance og nyttelast - inklusive reserver.
HYPOTESEIkke en ferdig utskiftingsløsning. Batterimasse, kjøling, tyngdepunkt og ny godkjenning må utredes. Ingen dato, kost eller elektrisk ytelse er lovet.
Resirkulert plast betyr ikke automatisk en kvalifisert flystruktur. Andel resirkulert råvare, polymer, fiberandel og plassering av kontinuerlig karbonfiber er ennå ikke fastsatt. Korte fibre i printmateriale og en bærende CFRP-boks er forskjellige konstruksjonsgrep, ikke utskiftbare begreper.
Før strukturen frigjøres må lastveier, anisotropi, lagbinding, utmatting, kryp, brann-/temperaturforhold, vannopptak, saltvann, UV, inspeksjon og reparasjon kvalifiseres. Produksjonstid, kassasjon, sporbarhet og resirkulering etter bruk må dokumenteres. IKKE VERIFISERT.
Dra for å dreie, rull for å zoome. Utforsk hangar, fjord, oljesøl, pods og 3D-printede deler. Den opplastede konseptmodellen rev. E1.1 er oppdatert 16.10.2026; tegningene rev. E1 er uendret.
Maksimal avgangsmasse.
Konseptestimat, ikke veid.
Tegninger rev. E1. Normal drivstofflast: 1 300 kg.
Med 540 kg drivstoff: 1:00 flytid + 0:30 reserve. Mål 4 400 l krever lavere tomvekt.
1 600 shp.
23,8 m med winglets.
Konseptestimat.
Ved 11 t. Ca. 59 KCAS ved 8 t, CLmax 2,24.
Mål under vannfylling på foilene. Ikke avgangsfart.
Estimert i stille vann.
Inklusive 0:30 reserve. Avrundet konseptestimat ved 3 600 l vann og 1 300 kg drivstoff.
Inklusive 0:30 reserve. Ca. 4 370 l vann og 540 kg drivstoff ved 360 kg/t.
Inklusive 0:30 reserve. Drivstoff i hopper/lasterom og ordinære tanker, uten vannlast.
Utvikles for IFR-flyging, operasjon i isingsforhold med boots på vingene og nattoperasjoner.
| Konfigurasjon | Drivstoff og forbruk | Total endurance inklusive reserve |
|---|---|---|
| 3 600 l vann | 1 300 kg / 360 kg/t | 3:37 beregnet, vist avrundet som ~3:40. Inklusive 0:30 reserve. |
| Ca. 4 370 l vann | 540 kg / 360 kg/t | 1:30, inklusive 0:30 reserve. |
| Langtrekkende konfigurasjon, uten vann | Drivstoff i hopper/lasterom og ordinære tanker | Mål: 16:30, inklusive 0:30 reserve. |
Langtrekkende konfigurasjon er et utviklingsmål. 4 400 liter er volum, ikke 4 400 kg drivstoff. Ved antatt tetthet 0,78 kg/l gir 4 400 l + 1 300 kg ca. 4 732 kg drivstoff; det tilsvarer ca. 13:09 total endurance ved 360 kg/t. 16:30 med denne lasten forutsetter gjennomsnittlig forbruk ca. 287 kg/t, før hensyn til modulvekt og ubrukbart drivstoff. Dersom 4 400 + 1 300 derimot betyr kg, blir avgangsmassen 11 786 kg, 786 kg over MTOW før modulvekt. Normal drivstofflast 1 300 kg og maks ca. 1 404 kg / 1 800 l i sponsongene fremgår av tegningen. Endurance-målet er ikke verifisert ytelse.
| Punkt | Dokumentert i underlaget | Konsekvens for forretningsplanen |
|---|---|---|
| Vannkapasitet | Tegninger rev. E1: 3 600 l. Mål: 4 400 l. Tegninger rev. E1 har 3,65 m³ brutto tank (3 600 l) | Tank må økes til ca. 4,45 m³ brutto; tegninger, massemodell og tyngdepunkt oppdateres PLAN |
| Vekt | 11 000 kg MTOW, ca. 6 086 kg tom driftsmasse (spenn 5 355-6 999 kg) | Ved øvre tomvektestimat faller maks vannlast til ca. 3 460 l IKKE VERIFISERT |
| Vannlast og drivstoffreserve | 6 086 + 4 370 + 540 kg = 11 000 kg. 1:00 flytid + 0:30 reserve ved 360 kg/t. Ved øvre tomvektestimat (6 999 kg) ca. 3 460 l. BEREGNET | Mål 4 400 l krever lavere tomvekt. Flere tankestopp per oppdragstime må regnes inn i syklusandelen. |
| Scoop og foil | Mål: 15 s og inntil 20 sykluser/time | Ikke verifisert ved full masse, bølger eller kavitasjon |
| Produksjon | Hele vingemoduler med karboninnlegg foreslått | Prosess ikke kvalifisert; printetid, kassasjon og reparerbarhet ukjent |
| Ising, flokk, lang rekkevidde | Videreføres som produktkrav | Ikke demonstrert; egne akseptansekriterier og separat frigivelse |
Brann er inngangsmarkedet. Oljevern og overvåkning utvider kundebasen og muligheten for helårsbruk.
61 aktør-, konsern- og enhetspunkter. Ikke uttømmende og ikke antall uavhengige operatører eller kjøpere. Revidert 16.10.2026. Søk inkluderer hjemland, operasjonsland og konsern.
Europeisk beredskap leveres av nasjonale enheter, private operatører og utenlandske sesongleverandører. Kundekvalifisering må derfor følge både konsern og kontraktsmarked. Kartet er en dialogliste, ikke en ordrebok eller dokumentert markedsandel. Flere identifiserte aktører endrer ikke salgsscenarioet på 92 fly eller finansieringsmodellen.
Økt brannrisiko og behov for mer tilgjengelig luftberedskap.
Markedet omfatter utskifting av egnet kapasitet og utbygging av beredskap i områder med utilstrekkelig dekning. E1 utvikles for å gi mer tilgjengelig oppdragskapasitet per investert krone.
JRC: rundt 1,08 millioner hektar brent i EU i 2025, høyest siden måleserien startet i 2006. rescEU dokumenterer investeringer i ytterligere luftberedskap.
Et spesialisert tilleggsmarked for utslippskartlegging og dispergering.
Overvåkning av utslipp og eventuell dispergering kan øke plattformens nytteverdi. Dispergering avhenger av lokale tillatelser, godkjent middel, utstyr og operative krav. Risikobasert beredskap og utskifting av kapasitet er relevante drivere; generelt økende oljeutslipp er ikke forutsatt.
Miljø, fiskeri, kystvakt og sikkerhet gir oppdrag utenfor brannsesongen.
Overvåkning kan utvide kundebasen og utnyttelsen. Forsvarsrelaterte oppdrag vurderes der E1 kan oppfylle særskilte krav til sensorer, samband og operasjon. Betalingsvilje og oppdragsøkonomi må bekreftes.
EMSA: rammeavtale på EUR 30 millioner for maritim droneovervåkning, med inntil fire års varighet. Avtalen dokumenterer kjøp av tjenester, ikke størrelsen på E1s flysalgsmarked.
Inngang for utviklingssamarbeid, operatørvalidering og demonstrasjon.
Prioriter erfarne operatører og oppdragsgivere som kan bidra med testbase, driftsdata og konkrete oppdrag. Dagens begrensede scooperflåte setter ikke et tak på fremtidig behov. E1 må vurderes mot både eksisterende og ny kapasitet.
Nærmeste skaleringsmarked for brannberedskap og flerbruk.
Europeiske investeringer og brannberedskapsbehov gir et relevant utgangspunkt. Tilgjengelig marked må avgrenses land for land etter anskaffelser, vannkilder, godkjenningsmulighet og lokal produktstøtte.
Langsiktig ekspansjon etter dokumentert kundedrift.
E1 har en global markedsambisjon, men nye regioner krever egne kunde-, myndighets- og støtteplaner. En samlet internasjonal flåte er ikke automatisk et tilgjengelig E1-marked.
Kundeverdien: mer tilgjengelig kapasitet gjennom ubemannet drift, selvfylling og flere oppdrag.
E1s konkurransehypotese er at ubemannet operasjon, selvfylling fra vann og utskiftbare oppdragsmoduler kan gi mer tilgjengelig kapasitet per investert krone. Nattoperasjoner og flerbruk kan utvide tilgjengeligheten ytterligere. Fordelene skal dokumenteres gjennom prøving, godkjenning og operatørvalidering.
NSAR forutsetter ikke at E1 erstatter alle bemannede fly eller helikoptre. Plattformen skal konkurrere om oppdrag der kapasitet, tilgjengelighet og samlet oppdragskostnad gir kunden en målbar fordel.
Første kunder er etablerte operatører med vedlikehold, beredskapskontrakter og testkapasitet.
Første målgruppe er operatører som allerede leverer beredskap med små eller mellomstore slokkefly, har MRO-kapasitet og kan stille testbase, erfarent personell og operative data. Beslutningstakerne er operatørens ledelse og tekniske/operative ansvarlige - og ofte deres offentlige oppdragsgiver, som må akseptere ubemannet gjennomføring.
To utviklingspartnere deler krav, testbase og driftsdata.
To operatører som deler krav, testbase og driftsdata i utviklingsfasen, og får første leveranser. Mål: fire første leveranser, to fly til hver. AMBISJON
Direkte salg med lokal vedlikeholdspartner og godkjenningsplan.
Direkte salg til operatører i utvalgte geografier, med lokal vedlikeholdspartner og landsspesifikk godkjenningsplan. Ingen global utrulling før første kundes drift er dokumentert.
Overvåkning og oljevern gir mulighet for flere oppdrag.
Samme plattform for overvåkning og oljevern utenfor brannsesongen. Det er dette som gjør trippelbruken lønnsom - men flere funksjoner er ikke det samme som dokumentert betalingsvilje. HYPOTESE
Overvåkning til 21 000-27 000 kr/t er en egen salgshypotese som må bekreftes av operatører før G2.
Planlagt salgssyklus: 18-36 måneder.
Fra teknisk dialog til leveranse, som intern planforutsetning. Beslutninger kan være knyttet til kundens neste beredskapsanbud. Kundebevis testes med faktiske ruter, vannkilder, beredskapsdager, bemanning, forsikring og drivstofflogistikk.
92 fly over fem kommersielle år er et scenario som skal underbygges.
Basisplanen er foreløpig et salgsscenario, ikke en dokumentert markedsandel. Volumet skal underbygges med navngitte kjøpere, anskaffelsestidspunkter, operatørdialog og NSARs produksjonskapasitet.
Før G2: to signerte intensjonsavtaler fra utviklingspartnere.
Utskifting, ny kapasitet og flerbruksanskaffelser - uten dobbelttelling.
| Nivå | Avgrensning |
|---|---|
| TAM | Samlet relevant etterspørsel etter fly til brann, oljevern og overvåkning: utskifting, flåteutvidelser og nye flerbruksanskaffelser. |
| SAM | Den delen E1 kan betjene med aktuell konfigurasjon og godkjenning i prioriterte geografier. |
| SOM | Realistisk oppnåelige leveranser til identifiserte kunder, innen NSARs leveransekapasitet. |
Samme fly telles bare én gang selv om det betjener flere behov. Eksisterende fly og helikoptre er en markedsreferanse, ikke et automatisk erstatningsvolum. En samlet enhets- eller verdiberegning er ikke fastsatt før kjøper- og kapasitetskartleggingen er gjennomført.
Juster scenario, slippfrekvens, vannlast og margin. Modellen inkluderer kapital og driftskostnader.
Kundens økonomiske kost per liter sluppet, inklusive flykapital (25,0 over 15 år, 20 % restverdi, 8 %), forsikring, mannskap, drivstoff (50 % SAF), motor- og propellreserve, vedlikehold og BALDR. Referansen er 3 600 l dokumentert i tegningene; 4 400 l er et mål. Deterministiske basisverdier - juster selv:
Scoopløpet er ca. 1 240 m. Antall slipp per time avhenger av tilgjengelige vannkilder, som kartlegges i Trinn A.
Flerbruk forutsetter betalte overvåkningsoppdrag. 75 % av branntimene er aktive slippsykluser.
| Scenario per drone | Timer brann + andre | Drift u/ kapital | Inkl. kapital | Mill. l (3 600) | kr/l 3 600 | kr/l 4 400 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A · Én brannsesong | 150 + 0 | 6,15 | 8,89 | 4,86 | 1,83 | 1,50 |
| B · Brann + overvåkning/olje | 150 + 300 | 10,00 | 12,73 | 4,86 | 0,95 | 0,78 |
| C · Høy helårsutnyttelse | 300 + 500 | 15,31 | 18,05 | 9,72 | 0,77 | 0,63 |
Fire Boss-sammenligningen gir ikke et dokumentert besparelsestall.
Flysalg, årlig BALDR/støtte og reservedeler. Ingen kapitaltung egen flåte.
Grunnmodellen er flysalg med årlig programvare og støtte. Leasing kan senere tilbys gjennom finanspartner - NSAR binder ikke kapital i egen flåte mens utviklingen skal finansieres.
Standardfly med motor, vannsystem, sensorer og samband.
PT6/propell, flysystemer, vannsystem, foil, hjul, grunnpakke EO/IR, samband og avisingsmaskinvare. Monterte boots er ikke i seg selv godkjent isingskapabilitet.
BALDR, oppdateringer og produktstøtte.
BALDR-lisens 0,40 + produktstøtte 0,30. Direkte leveransekost 0,35 - dette er betalt produktstøtte, oppdateringer og sikkerhetsoppfølging, ikke ren programvaremargin.
Bakkestasjon, opplæring, reservedeler og oppdragsmoduler.
Bakkestasjon 3,0 · oppstart og opplæring 1,0 · reservedelspakke 3,0 · dispergeringsmodul 0,6/fly · langtrekkende drivstoffmodul 0,8/fly. Ikke tatt med i selskapsmodellen. OPPSIDE
Løpende inntekt fra deler og modulbytte.
Ca. 40 % bruttomargin. Tilsvarer delekostnaden i operatørens regnestykke (ca. 1 000 kr per flytime) og er ingen ekstra kostnad for kunden.
| Område | NSAR | Operatør og partnere |
|---|---|---|
| Design og konfigurasjon | Produkteierskap, systemarkitektur, dokumentasjon, endringskontroll | Operative krav og testtilbakemelding |
| Produksjon | Integrasjon, kvalitetsstyring, akseptanse, sporbarhet | Kvalifiserte print-/komposittpartnere og systemleverandører |
| Flyging | Produkt- og programvarestøtte | Operativ kontroll, personell, base, oppdragskontrakt |
| Vedlikehold | Godkjente data, reservedeler, reparasjonsopplegg | Vedlikehold innen organisasjonens godkjente omfang |
| Autonomi / BALDR | Integrasjon, oppdateringer, sikkerhet, cybersikkerhet | Oppdragsgodkjenning, menneskelig ansvar, lokale prosedyrer |
| Oppdragsdata | Avtalte tekniske driftsdata | Kundens oppdragsdata og lovlig behandling |
10 % ved bestilling, 20 % ved produksjonsstart og 70 % ved levering.
10 % ved bindende bestilling · 20 % ved produksjonsfrigivelse · 70 % ved akseptert levering. Depositum er kundegjeld til leveransen er opptjent.
Avtalt kapasitet, godkjent operasjonsprofil og tydelig leveranseansvar.
Angir godkjent operasjonsprofil, målbar kapasitet, begrensninger, garanti, reservedelsansvar og forsinkelseskonsekvenser. NSAR garanterer ikke vannmengde per time uavhengig av avstand, vær og luftrom.
Fast beredskapsbetaling kombinert med flytimer.
Anbefalt: fast tilgjengelighetsbetaling + flytimer + ev. resultatkomponent. Ren literpris gjør operatøren sårbar for tørre sesonger og lange transitter.
| NSAR gjør | Kjøpes inn |
|---|---|
| Systemarkitektur, BALDR-integrasjon, struktur- og hydrodesign, sammenstilling, kvalitet og godkjenning. | Motor og propell, avionikk og autopilotkjerne, sensorer, SATCOM, deler av komposittproduksjonen, uavhengig verifikasjon. |
36 måneder til operatørvalidert prototype. Godkjenning følger etter G6.
Måned 1 starter når første finansiering, programledelse og tilgang til fagmiljøer er på plass. Brann og grunnleggende overvåkning er første kommersielle konfigurasjon; øvrige funksjoner frigis separat. 36 måneder er et styringsmål for en operatørvalidert prototype. Typegodkjenning og operativ godkjenning følger etter G6 og er ikke inkludert i de 36 månedene.
Trinn A, M1-M6: Kartlegging av vannkilder (lengde, innflyging, dybde) i prioriterte regioner.
Godkjenningsløpet skal avklares med myndighetene før G2.
Eksisterende MRO- og operatørkompetanse er en fordel, ikke en automatisk godkjenning av en ny ubemannet type. EASAs sertifiserte kategori omfatter godkjenning av luftfartøy, operatør og fjernpilot. Konkret myndighetsavklaring kreves før G2 - avslag eller større kravendring utløser ny tid-/kostplan.
64 egne årsverk over tre år, pluss ca. 18 hos partnere.
12 → 22 → 30 i snitt (768 personmåneder, 105,6 MNOK à 1,65 fullt belastet). Kjernefunksjoner: programledelse, sjefskonstruktør, aero, hydro/foil, kompositt, produksjon, flysystemer, autonomi/BALDR, sikkerhet/godkjenning, kvalitet og prøveorganisasjon - med uavhengig verifikasjon.
Totalt ca. 82 årsverk i prosjektet: 64 egne og ca. 18 hos partnere (ekstern konstruksjon 18 MNOK og innkjøpt autonomi 12 MNOK à 1,65 MNOK).
Maks kapitalbehov i basis: 359,1 MNOK. Finansieringsramme: 385 MNOK. Offentlig støtte er oppside.
Utviklingsrammen er 252,6 i grunnbudsjett + 25 % reserve = 315,8 MNOK. Basismodellen trenger maksimalt 359,1 i kumulativ finansiering; rammen på 385 gir ca. 26 i ekstra buffer for månedlige betalingstopper. Forbruket øker fra 4,46 MNOK/mnd i år 1 til 12,55 i år 3. Basis er uten støtte: maks kapitalbehov 359,1 MNOK og ramme 385 MNOK. Offentlig støtte (mål 157,9 MNOK) er oppside som kan senke maks eksternt kapitalbehov til 201,2 MNOK.
Team, krav, partnere og første prøver.
Team, krav, partnere og første prøver.
Detaljdesign og prototype etter G2.
Detaljdesign og prototype. Kritiske leveranser sikret.
Fullskala prøver og pilotprodukt.
Fullskala prøver og pilotprodukt etter avtalte delmilepæler.
Produksjonsstart krever bestillinger og leveranserett.
Produksjonsoppstart og likviditet. Krever bestillinger og leveranserett.
| Kilde | Instrument | Hva det passer til | Mål (MNOK) |
|---|---|---|---|
| Horizon Europe | Klynge 3 / klynge 5 i konsortium | Brannberedskap, autonomi, flerflydrift sammen med operatører og forskningsmiljø | 40 |
| Innovasjon Norge | Innovasjonskontrakt / IFU med operatør som kunde, tilskudd og lån | Kundedrevet utvikling av første konfigurasjon | 30 |
| EIC Accelerator | Tilskudd under 2,5 MEUR + egenkapital opptil 10 MEUR | Skalering mot pilotproduksjon (TRL 6-9). Egenkapitaldelen er ikke tilskudd | 29 |
| Forskningsrådet | IPN + SkatteFUNN (19 %) | Hybridstruktur, foil/scoop, kvalitetsdata og prosessparametere | 30 |
| ESA / Norsk Romsenter | Business Applications, satellittsamband | BALDR-integrasjon, SATCOM-link, overvåkningstjenester | 10 |
| NATO DIANA m.fl. | Challenge-program, flerbruk | Ubemannet logistikk og overvåkning, robust samband | 4 |
| Regionalt / Grønn plattform | Regionale forskningsfond, fylkeskommune, Grønn plattform | SAF, resirkulert materiale, pilotproduksjon i Telemark | 15 |
| Sum | 50 % av utviklingsrammen på 315,8 | 157,9 | |
Støtten må holdes innenfor tillatt intensitet per kostnad.
Samlet offentlig finansiering per kostnad kan ikke overstige tillatt støtteintensitet. Eksperimentell utvikling starter på 25 %, med påslag for små foretak og effektivt samarbeid, og taket er 80 %. 50 % i snitt forutsetter at NSAR er et lite foretak og jobber i konsortier.
Utvikling og kommersiell produksjon må ha separate kostnader.
Pilotproduksjon, verktøy og selve godkjenningsarbeidet støttes ofte lavere enn forskning og utvikling. Kostnadsseparasjonen må holde mellom det som utvikles og det som selges.
rescEU finansierer kundens beredskapskapasitet, ikke NSARs utvikling.
EU finansierer kapasitet i flåten - som de 600 MEUR til 12 nye DHC-515 - men dette er ikke utviklingsstøtte. Det er en finansieringskanal på kundesiden og et argument i salget, ikke en post i vår støttebudsjett.
| Arbeidspakke | År 1 | År 2 | År 3 | Sum |
|---|---|---|---|---|
| Ansatte | 19,8 | 36,3 | 49,5 | 105,6 |
| Ekstern konstruksjon og spesialister | 4,0 | 7,0 | 7,0 | 18,0 |
| Prototyper, materialer, motorer og riggdeler | 3,0 | 16,0 | 21,0 | 40,0 |
| Bakke-, vann- og flyprøver | 3,0 | 7,0 | 14,0 | 24,0 |
| Godkjenning, sikkerhet og uavhengig verifikasjon | 2,0 | 6,0 | 10,0 | 18,0 |
| Pilotproduksjon og verktøy | 4,0 | 6,0 | 5,0 | 15,0 |
| Innkjøpt autonomiteknologi, lisenser og HIL | 3,0 | 4,0 | 5,0 | 12,0 |
| Lokaler, administrasjon, forsikring og reiser | 3,0 | 5,0 | 6,0 | 14,0 |
| Kundeutvikling, avtaler og IP | 1,0 | 2,0 | 3,0 | 6,0 |
| Grunnbudsjett | 42,8 | 89,3 | 120,5 | 252,6 |
| Reserve 25 % | 10,7 | 22,3 | 30,1 | 63,2 |
| Samlet ramme | 53,5 | 111,6 | 150,6 | 315,8 |
| - Offentlig støtte, 50 % (oppside) HYPOTESE | 26,8 | 55,8 | 75,3 | 157,9 |
| Netto egenfinansiert utvikling med støtte (oppside) | 26,8 | 55,8 | 75,3 | 157,9 |
Basis: 92 leveranser over fem kommersielle år. Tallene er før skatt og finansiering.
Leveranser 4, 10, 18, 26 og 34 fly i år 4-8. Pris 25,0 per fly og 0,70 i årlig abonnement med 100 % tilslutning. Sentrale kostnader 32-60 per år. Basis er uten støtte. Støtte som oppside kan slås på over grafen og er da lagt inn som 50 % av hvert utviklingsår. Tallene er før skatt, renter, finansiering og diskontering - positiv akkumulert kontantstrøm er ikke et løfte om investoravkastning.
| År | Leveranser | Fly i drift | Omsetning | Driftsbidrag | Kontantstrøm | Akkumulert |
|---|
46 leveranser og svakere kostnadsreduksjon.
46 leveranser og svakere læring (kost 22 → 18). Samme sentrale kostnader - viser risikoen ved å bygge kapasitet før ordregrunnlaget er sikret.
92 leveranser. Positivt årlig driftsbidrag fra år 5.
92 leveranser, kost faller fra 21 til 16,5. Positivt årlig driftsbidrag fra år 5.
3 MNOK høyere kostnad per fly.
Basisvolum, men +3,0 per fly hvert år. Tolv måneders forsinkelse alene løfter anbefalt ramme fra 385 til ca. 440.
Reservedeler kan løfte akkumulert kontantstrøm i år 8 til ca. +110 MNOK.
Dekker utviklingskostnaden isolert, ikke selskapets samlede tilbakebetaling.
Med 7,5 i bruttofortjeneste per fly (21 fly for egen andel med støtte). Isolert, før sentral drift og kapitalbinding - ikke selskapets tilbakebetalingspunkt.
Statisk balanse før abonnement, investeringer og arbeidskapital.
Ved 45 i årlige sentrale kostnader, før abonnement, investeringer og arbeidskapital.
Lavt volum gir høy utviklingskostnad per fly.
Uten støtte: 33,3 ved 20 fly. Med støtte: 25,4. Ved 100 fly med støtte: 19,1. Volum er fortsatt hele caset.
| Risiko | Eier | Tiltak før videre investering |
|---|---|---|
| For høy tommasse eller svak avgangsytelse | Sjefskonstruktør | Avstemt massebudsjett, effekt-/dragregnskap, dimensjonerende tester |
| Foil-kavitasjon, sjøslag, scoopmotstand | Hydrodynamikk/prøveledelse | Instrumentert rigg og gradvis fullskalaprøving |
| Svak lag-/innleggsbinding, ukjent levetid | Material/produksjon | Kuponger, delkomponenter, miljø- og utmattingsprøver |
| Autonomi, sambandstap, GNSS-feil, fellesfeil i flokk | Systemsikkerhet | Uavhengig feilrespons per fly, avbruddsbaner, HIL- og flyprøver |
| Ising og sensorbegrensning i røyk/mørke | Flysystemer/operativ sikkerhet | Separat operasjonsområde, testprogram og funksjonsfrigivelse |
| Uklare godkjenninger | Godkjenningsansvarlig | Skriftlig avklart løp og tidlig myndighetsdialog |
| Leverandørpris og leveringstid | Innkjøp | Tilbud, reservedelsstrategi, finansiert motor-/propelltilgang |
| Manglende flerbruksinntekter | Kommersiell leder | Betalingsvilje og konkrete oppdragsavtaler - ikke bare interesse |
| Forsikring og produktansvar | Ledelse/forsikringsrådgiver | Indikasjon på dekning og vilkår før kundekontrakt |
| Offentlig støtte uteblir, blir mindre eller kommer sent | CFO/søknadsansvarlig | Søknadsplan per kilde, statsstøttevurdering, mellomfinansiering; Trinn A skal kunne gjennomføres uten tilsagn |
| Null vektmargin ved 4 400 l | Sjefskonstruktør | Vektbudsjett med eier per post; vannlast reduseres automatisk ved overvekt, ikke drivstoffreserven |
| Miljøkrav til dispergering | Operatør/oppdragsgiver | Godkjent middel, dose og operasjonsområde |
Hvis vekt-/effektbudsjettet ikke støtter kundeverdien.
Hvis enhetskostnadens realistiske bane ikke nærmer seg 17,5.
Hvis bindende ordregrunnlag og leveranserett mangler.
Ikke fabrikkutbygging, ikke omfattende markedsmateriell. Aktivitetene under ligger innenfor Trinn A.
Avklar ansvar, kundekrav og søknadsplan.
Utpek programleder og sjefskonstruktør. Fastsett krav og grensesnitt for første operative konfigurasjon. Lag søknadsplan for IPN, SkatteFUNN, Innovasjon Norge, EIC og Horizon Europe med statsstøttevurdering.
Møt operatørkandidater og innhent leverandørpriser.
Arbeidsmøter med to operatørkandidater. Velg produksjonspartnerkandidater. Innhent priser på motor/propell, sentrale systemer og forsikring.
Start materialprøver og lås første masse- og kostbudsjett.
Start kupong- og skjøtprøver. Lås første masse- og kostbudsjett. Etabler myndighetsløp og oppdatert kapitalplan per arbeidspakke.
Avklar kunder, operasjonsgrunnlag og teknisk gjennomførbarhet.
Følg masse, ytelse, produksjonsutbytte og kostnad.
Verifisert tommasse, vannlast med reserve, scoopmotstand, avgangsmargin, slippmønster. Arbeidstimer, utbytte, kassasjon og kost per modul.
Mål tilgjengelighet, vedlikeholdsbehov og sikkerhet.
Tilgjengelighet i betalt beredskap, avbrutte oppdrag, vedlikeholdstimer, liter per brannflytime. Tap av forbindelse, avbrutt scoop, uønsket slipp.
Følg betalte avtaler, ordregrunnlag og kontantforbruk.
Betalte utviklingsavtaler, bindende bestillinger, finansierbare forskudd. Månedlig forbruk, kost til ferdigstillelse, realisert bruttofortjeneste.
